sábado, 30 de junio de 2012

CFK, Neolibertadora de América. Un pobre y esquemático conocimiento de la historia de su país


El 15 de junio de 2012 la Presidenta argentina Cristina Fernández hizo una presentación especial ante el Comité de Descolonización de las Naciones Unidas en Nueva York sobre la ‘Cuestión Malvinas’ es decir, la presencia colonial inglesa en las islas Malvinas/Falkland. 

Durante su alocución pasó revista a una serie de antecedentes que apoyan la posición argentina sobre la soberanía de estas islas, evidentemente preparados por la Cancillería argentina. Sin embargo, en medio del discurso aparecen algunas frases insertadas seguramente de acuerdo a la costumbre de improvisar de CFK.

Las menciones se refieren a sucesos ocurridos en territorio continental argentino durante enfrentamientos con fuerzas inglesas. Durante estas citas, la Presidenta muestra tanto su visión sesgada de la historia como errores importantes que delatan un conocimiento esquemático y superficial de temas por demás bastante conocidos para la mayor parte de los argentinos.

En nuestras citas seguimos la versión oficial del discurso presente en el sitio de la Presidencia de Argentina.

Varios de los puntos menciondos aparecen comentados en el artículo ‘Lecciones de Historia Presidenciales’ del historiador Emilio Ocampo en el sitio www.entrelafabulaylahistoria.tumblr.com, de fecha 18 de junio.

Cita 1:
Cuando yo recién escuchaba la descripción maravillosa – que hacía el señor Vernet – sobre esas Malvinas de su tatarabuela, donde había escoceses, alemanes, indios, tehuelches, en fin me parece ver a la Argentina. La Argentina es eso que describía la abuela de Vernet, en 1929

La mezcla étnica descripta por la tatarabuela del señor Vernet (que parece rememoró en 1929), es una típica mezcla de un territorio de frontera, que poco tuvo que ver con la Argentina continental de 1833, mayoritariamente poblada por criollos descendientes de españoles, y esclavos negros o mulatos por un lado e indios y mestizos por otro. Otros europeos había por entonces, mayoritariamente ingleses e irlandeses. Una realidad un poco alejada de la cita de CFK. Tampoco era eso la Argentina en 1929, cuando era mayoritariamente formada por criollos e inmigrantes o hijos de españoles,  italianos y de otros países en cantidades mucho menores.  Tenemos acá una primera fantasía y versión tendenciosa, posiblemente orientada a justificar la posición argentina sobre Malvinas basada en semejanza poblacional.

Cita 2:
Yo quiero referirme también a la historia, a una historia que se quiere negar. No estoy acá porque hace treinta años, estoy acá porque dentro de unos meses va a ser 180 años que fuimos usurpados. El capitán Pinedo debió abandonar las Islas porque una corbeta inglesa, muy superior en poderío militar, como lo era en ese momento el imperio inglés, el gran imperio naval, del siglo XIX, del cual no era la primera vez que venían a la Argentina.

Como destaca E. Ocampo se insiste acá en mencionar ‘una historia que se quiere negar’. Ocampo se pregunta a que historia se refiere y quien la quiere negar. Por el contexto inferimos que se refiere a que el Reino Unido insistiría en negar la toma de Malvinas por barcos ingleses, mencionada a punto seguido por el discurso (ver más bajo). También es posible que CFK abunde en su visión conspiratoria de la Historiografía llamada ‘oficial’ que ha ‘distorsionado’ la narración de hechos pasados en función a intereses particulares del grupo económico dominante. Queda la duda pendiente pues el discurso sigue otro derrotero luego de este párrafo.

Cita 3:
Ya habían venido antes, los hicieron en 1806, cuando todavía éramos colonia española, con el General Belford a la cabeza. Mire usted lo que son las cosas, si hubieran triunfado en ese momento a lo mejor no estaríamos discutiendo aquí y seríamos como Canadá, un protectorado.

CFK se estaba refiriendo a la primera invasión inglesa a Buenos Aires en 1806, cuando todavía era parte del imperio colonial español. Esta expedición inglesa fue encabezada por el general inglés William C Beresford.  Podría ser que el nombre ‘Belford’ en la transcripción sea producto de una mala interpretación del que transcribió el video al papel, como dice Ocampo. Sin embargo, en el video se escucha claramente a CFK diciendo ‘con Belfor a la cabeza, el general Bedfords’,  No muy parecido a Beresford (pronunciado [´Bɛrisfəd])

Pero un error imperdonable para un magistrado de nivel presidencial ha sido calificar a Canadá de protectorado (con sorna en el decir). Canadá es una monarquía constitucional federal y parlamentaria, cuya independencia del Reino Unido fue declarada el 1º de Julio de 1867 (fiesta nacional), reconocida por Estatuto de Westminster en 1931 y consolidada por el Acta de Canadá del Parlamento del Reino Unido en marzo de 1982. Aunque existe una dependencia nominal de la corona inglesa a través de un gobernador, en los hechos Canadá es totalmente autónomo del Reino Unido, siendo gobernada por un primer ministro elegido por el parlamento canadiense.

Cita 4:
Pero bueno fueron vencidos por el pueblo de Buenos Aires, por sus mulatos, por sus negros, por sus criollos; las familias más acomodadas hacían tertulias con el invasor. Pero realmente el pueblo sublevado los echó en 1806, pero insistieron en 1807, con el General Wailot y fueron nuevamente derrotados

Esta visión ‘posmoderna’ de la llamada Reconquista de Buenos Aires dista mucho de los relatos históricos, incluso de la versión que presenta Felipe Pigna, escritor simpatizante del Kirchnerismo e integrante del Instituto Nacional Manuel Dorrego en su artículo ‘Una resistencia popular, la Reconquista’ publicado el 15 de abril de 2012 en la revista Viva (Clarín). Se ve que la acción militar fue comandada por el Caballero de la orden de San Juan francés Santiago de Liniers secundado por numerosos jefes criollos y toda la población en general. Hasta una oferta de indios pampa para participar en la lucha fue desestimada. Nada que ver con la visión sesgada de CFK de que fueron los negros y mulatos los actores principales de la acción militar. Evidentemente, negros y mulatos, que no eran mayoritariamente libres por entonces, habrán participado en la lucha, junto con sus amos, pero no como fuerzas autónomas. Puede ser que algunos habitantes de la ciudad hayan asistido a reuniones con los ingleses durante su breve tiempo de dominio, pero esto no puede descalificar el general repudio a los invasores, salvo a los irlandeses que optaron en gran cantidad por desertar.

Más adelante, CFK inventa un tal general ‘Wailot’, en el video se la oye decir claramente ‘por Wailot, el general Wailot’. Es una versión nac&pop del general Whitelocke, seguramente. O quizás el apelativo coloquial que los ‘negros y mulatos’ de entonces usaban por el apellido del general que comandó la segunda invasión inglesa a Buenos Aires en 1807.

Cita 5:
En 1833 también sufrieron, luego de usurpar el territorio durante un tiempo, el asedio de rebeldes que se habían escondido – como el Gaucho Rivero – y que controlaron la situación durante seis meses, bajaron el pabellón inglés, izaron el nacional, hasta que finalmente fueron apresados, e inclusive – el Gaucho Rivero – fueron enviado a Londres, donde las propias autoridades dijeron que no podían juzgarlo porque no había cometidos delitos en territorio inglés. Esto es la verdad de la historia, señor presidente

Aquí la Presidenta recoge la versión 'patriótica' de la sublevación en que intervino el llamado Gaucho Rivero. Existe otra más verosímil que asegura que la revuelta se debió a cuestiones de pillaje, pero como no está fehacientemente comprobado, no insistiremos en este punto.

Cita 6:
Es esa historia la que nos trae hoy y aquí, pero si eso no fuera suficiente, esta historia que también fue intentada una vez más, en 1845, ya no solamente el Reino Unido, sino además los franceses, la flota anglo-francesa, cuando intentó y fue rechazada en la Vuelta de Obligado, por las fuerzas comandadas por el General Lucio V. Mansilla, primo de quien dirigía los destinos de la Confederación, el Brigadier General Don Juan Manuel de Rosas

Otra referencia histórica fallida de CFK. El general que comandaba las tropas criollas en la Vuelta de Obligado era Lucio Norberto Mansilla, padre del escritor y general Lucio V. Mansilla y cuñado, no primo, de Rosas. Lucio N. estaba casado con una hermana de Rosas. La presidenta citó de memoria y parece no conocer la existencia de dos Lucios Mansilla.

Hemos revisado unos cuantos errores en la presentación de CFK ante la ONU. Presentación que se hizo con una guía escrita sobre su escritorio, de modo que los errores cometidos fueron por desconocimiento o confusión histórica (se la ve, que en esos momentos fallidos estaba hablando sin leer). Quizás haya sido impulsada a salirse del libreto por su conocida egolatría y creencia en su memoria e inteligencia superiores a las del resto de los mortales.

Lo que preocupa no es que pueda equivocarse, aunque la importancia de la presentación merecía mayores cuidados, sino que CFK muestra un conocimiento superficial y tendencioso de la historia. Esta versión de la historia con héroes nacionales y villanos extranjeros o cipayos se traduce en sus actos de gobierno, donde se cree una ‘neolibertadora’ de América, junto a sus pares venezolano, ecuatoriano, (etc.). 

Como aquel caballero de La Mancha que se atosigara con la lectura de libros de caballería y saliera montado en Rocinante con la lanza en ristre a deshacer entuertos, así Cristina Fernández, de tanto leer libros de aventuras al estilo de la Historia de la Nación Latinoamericana de A. Ramos se cree una neolibertadora y émula de Napoleón.

Así andan los negocios en Argentina llevados por su férrea mano.

martes, 12 de junio de 2012

No se confíen de las vívoras


El áspid parece una víbora inocente, angelical, simpática, con sus ojitos penetrantes en medio de su oscura piel. Pero cuidado, por puro instinto puede morder en cualquier momento, no conoce el afecto, salvo para su cría. 

Detrás de apariencia vivaz es fecunda en ardides, como Ulises. Y quiere morder a quien se cruce en su camino para envenenarlo y sacarlo de en medio.

No se confíen, sabe fingir muy bien. Vive de eso. Su inteligencia es pura supervivencia, pura dominación, puro arte escénico.


Los dardos envenenados de la viuda angelical, CFK, contra M Macri


Esta semana, poco antes de salir a discursear en el G20 y otros foros internacionales, la mujer de negro disparó ataques enmascarados contra su supuesto oponente electoral, el alcalde de Buenos Aires Mauricio Macri.

La semana anterior el Banco Ciudad, el banco oficial de la Ciudad de Buenos Aires, lanzó un plan de préstamos para la vivienda de condiciones muy ventajosas. En Argentina se estima que hacen falta más de dos millones de soluciones habitacionales. El plan del Banco Ciudad ofrece un cupo de 3000 préstamos este año habiendo recibido en pocos días más de 70 mil solicitudes.

El Banco tiene una excelente dirección encabezada por  Federico Sturzenegger, un conocido economista, que ha renovado la operatoria bancaria al tiempo que ha logrado excelentes beneficios para el banco e interesantes remuneraciones para sus empleados.

La reacción agresiva de la Presidenta, que no quiere ni tolera competencia, no se hizo esperar: acaba de sacar un plan para, supuestamente, otorgar 100 mil préstamos para construir viviendas a tasas de interés fijas y subsidiadas entre 2% y 14% a 20 y 30 años. Todo orquestado en gran acto con 1500 aplaudidores y lleno de ataques a todo gobierno que no haya sido K.

¿Cómo es posible este ‘milagro económico’ de encontrar fondos para este plan por parte de un Estado que tiene un déficit presupuestario estructural de más de 2% del PBI que solventa con aportes varios del Banco Central y la ANSES (Administración Nacional de la Seguridad Social)?. Muy fácil, lo mismo que el plan Conectar que entrega computadoras, y otros planes parecidos: con la ‘cajita maravillosa’ del fondo de Garantía de las jubilaciones. Pero claro, hay una trampa mortal para el futuro de los jubilados: hay una inflación del 25% anual en crecimiento, es decir, que por cada año que pasa el capital remanente pierde no menos del 11% de su valor original. Es decir al fin de 25 años el ANSES habrá recibido aproximadamente el 30% en valor real del préstamo. 

¿Quién pagará las jubilaciones futuras? Es algo que a CFK la tiene sin cuidado, ella pasará la posta del 'modelo' y se volverá a su lugar del mundo o a  otro país donde la justicia no la alcance.

La segunda insidia ponzoñosa del kirchnerismo contra los habitantes de la Ciudad consiste en un proyecto legislativo para quitar los fondos de depósitos judiciales a la Ciudad y pasarlos al Banco Nación. Es un proyecto de la diputada ultra K Diana Conti, la misma que entró en la política como representante radical de la mano de Raúl Alfonsín y pronto se cobijó al calor gubernamental de la familia Kirchner. Esto sería la muerte de gran parte de los proyectos a largo plazo del Banco Ciudad que necesita fondos estables, por lo menos, para los préstamos a largo plazo como el nuevo programa de vivienda.

El proyecto de la Conti ha recibido el apoyo de la Presidenta que ordenó apurar su sanción en el Congreso. Otra estocada envenenada de la viuda angelical, el lobo bajo la piel del cordero.


jueves, 7 de junio de 2012

La hipocresía de los jefes de la militancia Kirchnerista


Últimamente nos recordaron que la mayor parte de los ministros del gobierno kirchnerista declararon poseer numerosos depósitos bancarios nominados en dólares estadounidenses. La misma Presidenta Cristina Fernández (igual que su marido Néstor Kirchner) poseían millonarios depósitos en dólares. Así mismo, siendo el difunto Néstor Kirchner gobernador de la provincia de Santa Cruz sobre las postrimerías del gobierno menemista recibieron la suma de más de 500 millones de dólares por deudas de regalías y la giraron a bancos en el extranjero a fin de preservar su valor frente a los riesgos de los malos gobiernos argentinos. 

Con estos antecedentes, quién hubiera dicho que el gobierno de CFK, que se supone está escaso de divisas para pagar las próximas obligaciones en moneda fuerte, habría de desatar una campaña pesificadora, promesa de CFK de pesificar su depósito en dólares (¿tendrá uno solo?) incluida.

Como parte de esa campaña, hemos visto pintadas de los Camporitos donde se apela al nacionalismo y la ‘soberanía monetaria’ y se proclama ‘u$s= vendepatria’.

Qué triste espectáculo una supuesta juventud llevada por lo que llaman ‘militancia’ a hacerle el juego a las más hipócritas arengas de los sátrapas que envilecen sus altas magistraturas.

Debemos aún agradecer que no hayan sido derogadas algunas normas de transparencia que  permiten desenmascarar a aquellos que no dudan en estafar a la población por medio de la inflación y encima pretenden que liquide los pocos medios que le quedan para defenderse de ser estafada.

miércoles, 6 de junio de 2012

De Vido y su leyenda peronista de los Ferrocarriles Argentinos


El 24 de mayo de 2012 el ministro de Planeamiento Julio De Vido apareció por la TV estatal (canal 7) transmitida en cadena nacional para explicar los motivos por los que se rescindió la concesión de los ramales ferroviarios Sarmiento y Mitre a la empresa TBA. Después de la lectura en off del decreto 793/12 que dictó la rescisión De Vido apareció acompañado por el nuevo Secretario de Transporte Alejandro Ramos y expresó una serie de argumentos que pasamos a analizar (no nos ocuparemos de todo lo que dijo).

1) Cuando Néstor Kirchner asumió la presidencia de la Argentina en mayo de 2003 el Estado recibió unos Ferrocarriles en estado desastroso como consecuencia de un largo proceso de vaciamiento y devastación iniciado en 1955 por la [mal llamada, dijo] Revolución Libertadora.

Reflexión sobre argumento 1: Es verdad que los FFCC que recibió el presidente N Kirchner en 2003 estaban muy deteriorados y eran la sombra de los que fueran, con la debida atención a la diferencia técnica atribuible al paso del tiempo, en sus épocas de auge de comienzo del siglo XX.

Lo que ocurre es que la visión que transmitió el arquitecto De Vido sobre los motivos de la decadencia del ferrocarril es muy parcial y orientada a exaltar la obra del peronismo de la época clásica y, sobre todo, la supuesta acción del kirchnerismo en el gobierno.
Es cierto que, como recordara De Vido, los ferrocarriles en Argentina se originaron en 1857. Esto es un hecho bien conocido, no siendo necesario para ello haber leído la obra de Scalabrini Ortiz ‘Historia de los Ferrocarriles Argentinos’ de 1940. Este libro es la obra de un nacionalista anglófobo, que si bien desnuda muchos negociados hechos por los ingleses en connivencia con autoridades argentinas, quita todo mérito a las empresas inglesas. Es sabido que Scalabrini Ortiz fue uno de los escritores en las sombras del golpe militar de junio de 1943 y que no dudó en aceptar financiación de la embajada alemana para la publicación de una revista política. Esto no invalida los hechos que pueda presentar en sus libros, solo debe advertirnos de tomar con beneficio de inventario sus afirmaciones.

2) El proceso de devastación de los FFCC empezó fundamentalmente en 1955.

Reflexión: Esta afirmación de De Vido es totalmente tendenciosa y forma parte del folklore peronista, o más bien, de una cierta tendencia dentro del peronismo, de atribuir todos los males posteriores ocurridos en Argentina al golpe de 1955.

La realidad es más o menos así: los FFCC se inician en 1857 en la Provincia de Buenos Aires con el FCO (Ferrocarril Oeste) que era en ese momento obra de capitales argentinos. Fue un desarrollo de carácter modesto con grandes dificultades que fuera absorbido por el Estado Provincial en 1862. El otro ferrocarril importante en la Provincia fue el FCS (FC Sur) el que se hizo en base al aporte de capitales ingleses con importantes subsidios y  beneficios por parte del gobierno. Cabe preguntarse qué desarrollo podría haber tenido la burguesía nacional si hubiese contado con los incentivos que se dieron a los capitales extranjeros. Pero hubo de parte de las autoridades una orientación a desatender el aporte del capital nacional y remplazarlo por la acción del Estado, del mismo modo que ocurriera en otras industrias como la del petróleo en el siglo XX, donde el Estado asumió una actitud monopólica coartando la acción privada.

El crecimiento de los FFCC en Argentina fue parcialmente estatal y parte privado (de capitales ingleses o franceses) teniendo un cambio importante en la década de 1890 cuando se decidió vender varias líneas estatales que fueron adquiridas por capitales ingleses. 

Los FFCC privados se desarrollaron aumentando los kilómetros de vías hasta comienzos de la Gran guerra (1913) cuando se estancaron por falta de materiales importados y de capitales.

En la década de 1920 hubo otro período de nueva ampliación de la red privada hasta 1931. A partir de entonces, solo siguió extendiéndose la red estatal que tenía un carácter periférico hasta 1946 cuando empiezan las tratativas para nacionalizar los FFCC, primero parcialmente y luego, en 1948, en forma total.

Si la red privada se detuvo en 1931 fue por el cambio de orientación de la política de transporte. El gobierno de Justo fue un gran constructor de carreteras, en colaboración con YPF y el ACA para la instalación de la logística de abastecimiento de nafta. Es obvio que el gobierno de Justo cambió su orientación hacia el sistema norteamericano, poniendo una serie de trabas a la modernización del FFCC que, entre otras cosas, necesitaba del carbón importado y favoreciendo el uso del automotor. Por este motivo, los ingleses detuvieron la mayor parte de los programas de inversiones y se inició una lenta decadencia operativa que los llevó a imaginar la venta de los trenes al gobierno argentino luego de la segunda guerra mundial. En Argentina, ya desde 1939, también hubo proyectos de nacionalización de los FFCC y otras empresas extranjeras (ver ‘Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina’, por Mario J. López y Jorge E Waddell-compiladores-Ed. Lumiere 2007).

Esta oferta de venta por parte de los ingleses fructificó en los 40 cuando la prédica nacionalista convenció a las autoridades de que la compra de los FFCC y otras empresas de servicios era un gran negocio que permitiría, con sus ganancias, financiar las obras sociales y de desarrollo que sus planes necesitaban. El acuerdo de venta llamado ‘Andes’ se firmo en febrero de 1948 y fue garantizado en gran parte por el mismo gobierno de Inglaterra con pagos a cuenta de futuras exportaciones argentinas. Esto sin más, muestra el interés de los ingleses por liberar los fondos hundidos en Argentina para beneficiar a la masa de ahorristas menores en Gran Bretaña y no solo a los grandes inversores. 

En la Argentina como ocurrió con otras nacionalizaciones a partir de la toma de posesión de los FFCC ingleses en marzo de 1948 el gobierno peronista organizó una mística de ‘independencia económica’ repetida en ocasión de otras nacionalizaciones. Sin embargo, el Estado argentino no disponía de fondos como para efectuar las enormes inversiones que mantener los FFCC en marcha y recuperar los años de falta de inversión ocurridos desde la década de 1930. A esto De Vido lo llama ‘recuperar’ los FFCC argentinos. A los FFCC ingleses se le adicionaron los que poseían inversores franceses que fueron adquiridos en 1947 y otros que ya eran estatales en 1951 quedando así totalmente estatizados a partir de este último año.

Podemos decir que las líneas recibidas presentaban situaciones diferentes, con trochas varias y estados de conservación también distintos, pero que las grandes líneas se mantenían funcionando adecuadamente aunque carentes de modernizaciones. Quien escribe estas líneas viajó en los trenes estatales de una de estas líneas en la década de 1950 y puede atestiguar que se viajaba algo apretado pero los vagones estaban bien conservados, limpios y en muchísimo mejor estado que ahora, en gran medida por la actitud respetuosa del público que no destruía el material como sucede actualmente. Había, creo yo, en aquellos tiempos un sentido de pertenencia por el cual los transportes y servicios públicos eran cuidados como propios, situación que se ha perdido en la actualidad, por lo menos, para una gran parte de los pasajeros.

Sin embargo, como sucede por regla general, la empresa estatal que se inicia generalmente con buenos estándares de eficiencia y servicio va siendo penetrada poco a poco por los vaivenes de la política vernácula, se pierde la profesionalidad de los cuadros y se convierten en refugio de desocupación oculta cuando no de lugares para recompensar favores políticos y refugios de la corrupción. Muy pocas han escapado a esta dinámica en la Argentina.
Fue así que a poco de ser nacionalizados los FFCC se procedió a desplazar o jubilar gran parte de los cuadros superiores iniciando así un largo proceso de decadencia en que casi todos los sucesivos gobiernos hicieron su aporte. Algo parecido sucedió con las compañías telefónicas, que en su momento fueron unas de las mejores en Latinoamérica y se nacionalizaron solamente en razón de que eran de capital extranjero. No bien fueron transferidas se inició el desplazamiento del personal calificado nada más que para poner gente afín al gobierno.
El ataque a la rentabilidad de los FFCC se produjo en varias líneas: primero se congelaron prácticamente las tarifas (lo mismo que hizo el kirchnerismo en el siglo XXI) lo cual, aunado a la inflación que re-inventara también el peronismo en el siglo XX condujo al déficit operativo de los trenes que eran globalmente superavitarios bajo los ingleses al menos hasta 1946. La misma baja de tarifas produjo un desvío de cargas y pasajeros hacia los trenes, con lo que se recargaron los materiales ya antiguos incrementando los gastos de mantenimiento. Finalmente, por efecto de la política, se aumentaron los sueldos y se incorporaron muchos empleados nuevos con un aumento de los gastos en personal (en 1947 había 158 mil y en 1955 210 mil). Consecuencia de todo esto los FCC nunca más fueron superavitarios, teniendo déficit permanente hasta el día de hoy. Además, poco a poco la organización fue deteriorándose, habiendo, p ej logrado el pico de puntualidad bajo la administración inglesa para ir luego perdiéndose hasta el punto en que hoy en el Sarmiento (ex FCO), por ej, los horarios solo se muestran en algunas estaciones principales pero nunca se cumplen. Debemos recordar que en la década de los 50 el tren todavía cumplía mayormente los horarios y era posible planear la llegada a la estación teniendo en cuenta la planilla que estaba en exhibición en cada una de las estaciones.

Con respecto a la Revolución Libertadora (RL), cuyo objetivo principal fue desplazar a Juan Perón del gobierno (lo hizo en setiembre de 1955) y borrar todo signo y recuerdo del peronismo, para luego transferir el gobierno a un partido electo en elecciones relativamente libres (con el peronismo proscripto), no abandonó a su suerte los FFCC sino que hizo algunas inversiones.

Entre las acciones que adoptó la RL, que nada tuvo que ver con el plan Larkin, lo primero fue reorganizar los FFCC y centralizar la administración en una nueva empresa llamada EFEA y se reorganizó la administración pasando de 8 a 6 líneas. También se tomaron medidas para uniformar las normativas vigentes en las distintas líneas. Se continuó con el remplazo de locomotoras a vapor por tracción diesel, se inició la construcción de una nueva estación terminal del FC Sarmiento en Once (la misma donde la corrupta administración kirchnerista Jaime-Schiavi culminó con un accidente que costó 51 vidas), con adquisición de trenes eléctricos japoneses nuevos (algunos en circulación todavía) y renovación de señales.

La administración de la RL no estuvo libre de problemas, por ej la compra de material variado sin atender a la estandarización, mantenimiento de tarifas deficitarias heredadas lo que trajo mayor aumento del número de pasajeros y de empleados, en decir del déficit operativo. En resumen, siguiendo la pauta general de la RL no se plantearon grandes cambios estratégicos, se tendió a apagar los incendios más notorios dejando para el siguiente gobierno las decisiones de base. Pero en ningún momento puede acusarse a la RL de venderse al capital norteamericano (como hizo De Vido en su discurso) puesto que la RL volvió sus ojos a Europa en busca de auxilio, como muestra la creación del Club de París al cual aún le debemos unos 7 mil millones de dólares, y la relativa hostilidad del gobierno norteamericano encarnada en el Departamento de Estado bajo la influencia de Milton Eisenhower (hermano del presidente) que tenía simpatías para varios dictadores latinoamericanos como el Gral Stroessner. Con Perón habían atado varios negocios, como el del petróleo patagónico y la California Argentina que fuera anulado de entrada por el Gral Lonardi al asumir su gobierno. Toda la argumentación que hace De Vido en este discurso se muestra como un panfleto político deleznable y falso.

3) El plan Larkin fue el primero de ajuste y lo aplicó la Revolución Libertadora

Con estas afirmaciones De Vido falsea los hechos completamente siguiendo la leyenda negra peronista de la Libertadora. 

El plan Larkin es de la época del gobierno de A Frondizi, posterior a la RL que no tuvo nada que ver con el mismo.

Arturo Frondizi asumió como presidente en mayo de 1958 y siempre tuvo un fuerte interés en resolver el problema ferroviario. Se habló entonces de la ‘batalla del transporte’ de acuerdo con la tendencia a presentar las acciones de gobierno principales como episodios épicos (técnica propagandística practicada por CFK hasta el hartazgo). Un estudio de 1959 realizado por la CEPAL indicó que la situación de los FFCC argentinos era crítica pero podría revertirse mediante inversiones y en el largo plazo. Durante esta fase de la presidencia Frondizi se procedió a seguir haciendo inversiones que eran más de buenas intenciones dada la magnitud de la brecha tecnológica que se debía superar.

Abruptamente esta etapa terminó con la renuncia del secretario de transportes. Con la llegada del ministro A Alsogaray, bajo la influencia de los militares, se inició otra etapa de los FFCC caracterizada, en grandes rasgos como un intento de privatizar periféricamente la operación. Durante su mandato, Alsogaray contrató con el BIRF (ahora Banco Mundial) la realización integral de un estudio del transporte (no solo los FFCC) en Argentina. Este estudio fue dirigido por Thomas Larkin y realizado poro un equipo de técnicos norteamericanos y argentinos. El plan, que oficialmente se llamó ‘Plan de Largo Alcance’ proponía una reducción drástica de la red ferroviaria y personal y su reorganización y modernización con préstamos de diversos orígenes. El plan se presentó en febrero de 1962 pero nunca llegó a ponerse en práctica, primero por la gran resistencia que originó y además porque Frondizi fue depuesto unos pocos meses después de la presentación.

Mientras tanto, en abril de 1961 Alsogaray había renunciado y lo remplazaron Roberto Alemann (ministro de Hacienda) y Arturo Acevedo (secretario de Obras Públicas). Acevedo inició una política de achique de ramales (que algunos atribuyen a las mismas ideas que ya circulaban y llevarían al plan Larkin) que tuvo fuerte resistencias y terminó con la huelga ferroviaria de 1961 fogoneada también por la intención de cambiar las máquinas ferroviarias con la reducción del personal necesario a la mitad.

Vemos entonces que los dichos de De Vido al respecto propagados por la TV pública, por donde llega a todo el país con su mensaje tendencioso, son producto de la ideología peronista-nacionalista que ajusta los hechos a su visión prejuiciosa, comete errores cronológicos y oculta que los hechos ocurrieron durante la presidencia Frondizi (al cual no mencionó), con la probable intención de salvaguardar este nombre que goza actualmente de prestigio entre cierta intelectualidad.

4) De Vido dice que así (con el plan Larkin) se inició un proceso de achicamiento

De Vido, en su fobia con la RL ni siquiera se fijó que el decreto 793/12 al que estaba refiriendo, en los considerandos dice ‘Que el crecimiento del ferrocarril se mantuvo en forma constante hasta el año 1955, fecha en la cual declina el interés político en su sostenimiento y finalmente resulta seriamente afectado a partir del año 1958, por aplicación del denominado “Plan Larkin” …’ y continúa diciendo que el plan consistió en abandonar el 32% de las vías férreas, etc., es decir ubica el mencionado plan en la presidencia Frondizi (aunque no lo nombra). 

El plan Larkin se produjo en un momento en que se pensaba que los ferrocarriles eran un método de trasporte parcialmente superado. Es cierto que esto era soportado por el lobby automotor-constructor que había aparecido ya en los años 30 consistente en favorecer la industria automotriz (el gobierno de Frondizi permitió radicarse en el país en condiciones impositivas muy favorables una decena de fabricas y ensambladoras de autos) y la construcción de carreteras. De este modo el Estado debía subvencionar el transporte automotriz en detrimento de los ferrocarriles que no recibían fondos semejantes. El plan de Larkin consistía en la supresión de unos 21000 Km de vías (cerca de la mitad de las existentes) en dos etapas. Había que descartar las locomotoras de vapor, 70 mil vagones y 3000 coches por obsoletos y remplazarlos por locomotoras diesel. Se necesitaba una inversión de 1400 millones de dólares de esa época, contemplando el cierre de casi la mitad de los talleres y el despido de entre 50 y 60000 trabajadores (considerados personal excedente en parte por ser ya redundantes antes de hacer los cambios y en parte por mejoras de productividad y reducciones del servicio). El plan era el primer estudio integral del transporte en Argentina y proponía un programa de acción a realizar en 10 años. (Ver la ‘Nueva Historia del Ferrocarril en Argentina’ ya citada). Como ya se dijo, el plan se presentó en febrero de 1962 y su plan de achique produjo mucha resistencia y no llegó a aplicarse pues pocos meses después Frondizi fue depuesto por un golpe militar.

Lo que si se aplicó fue un programa de achique del ferrocarril por parte del ministro de Obras Públicas Arturo Acevedo y el ministro de Hacienda Roberto Alemann cuyo objeto inmediato era reducir el déficit ferroviario. A partir de junio de 1961 se empezó a clausurar ramales y talleres deficitarios y se entró en conflicto con la Fraternidad (gremio de los maquinistas) por querer introducir locomotoras que necesitaban la mitad de personal. Es posible que algunas de estas medidas fueran derivadas de estudios que fueron a converger en el estudio Larkin, sin embargo, para ese entonces este no estaba terminado. La resistencia de los trabajadores ferroviarios se terminó concretando en una larga huelga que el gobierno combatió militarizando los ferrocarriles. El conflicto se agotó con ambas partes perjudicadas y la aparición de otros transportes colectivos sucedáneos, lo que minó la confianza del público en los ferrocarriles.

En resumen, a De Vido le sonaba el plan Larkin pero se documentó pobremente y lo agregó al folklore anti Revolución Libertadora.

5) De Vido dijo que Roca en 1880 construyó el FFCC a Tucumán, lo hicieron los argentinos (o sea el Estado, pero de Vido no  uso la palabra)  Las principales líneas de FFCC las construyeron los argentinos, es mentira que fueron los ingleses.

El ferrocarril de Rosario a Córdoba fue originalmente una iniciativa de la Confederación y del Gral Urquiza que no pudo concretarse. El presidente Mitre buscó la dirección de capitalistas ingleses para construir esta línea la que se concretó entre 1866 y 1870 y se llamó Ferrocarril Central Argentino (FCCA). Para lograr la financiación se buscaron capitales en Londres pero también la Nación y algunas otras jurisdicciones compraron acciones. Además, el gobierno nacional garantizó una rentabilidad del 7% y entregó otros incentivos como tierras a ambos lados de la línea.

En 1875 se habilitó un tramo de ferrocarril entre Córdoba y Tucumán durante la presidencia del general Julio A Roca. Este tren fue financiado por empréstito del gobierno argentino y construido por técnicos ingleses. Denominado Ferrocarril Central Norte (FCCN) tuvo una serie de dificultades operativas pero a partir de 1880 se lo fue extendiendo a otras ciudades como Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Catamarca. 

Para el año 1886 existían en el territorio actualmente argentino una serie de líneas de ferrocarriles tanto de propiedad extranjera como nacionales o provinciales. No había ninguna queja nacionalista por esta situación. El ferrocarril más largo era el FCS (Sur) que tenía 1249 km y era de capitales ingleses. Le seguía el FCCN con 1110 Km (nacional). Luego venían el FCO (Oeste) de capital inglés (831 km) y el FCA (Andino) nacional (767 Km entre Bs As y Cuyo). 

Concluimos que De Vido presentó una idea básicamente correcta de los orígenes de los ferrocarriles, quizás teñida con algo de excesivo fervor nacionalista, ya que gran parte de la tecnología inicial ferroviaria fue introducida por los ingleses, si bien luego también se capacitaron técnicos argentinos aunque el material rodante era mayormente importado. 

6) Tanto el discurso de De Vido como los considerandos del decreto se explayan acerca de los achiques que sufrieron los FFCC argentinos durante la época de la dictadura militar de los 70 como en el período menemista.

Obviaremos comentar los ataques a la estructura ferroviaria que tuvieron lugar entre 1976 y 1998 y fueron muy importantes y guiados exclusivamente por motivos de reducir el déficit. Solamente aclararemos que otro de los lemas de la izquierda vernácula que identifica a las políticas económicas de ese período con el neoliberalismo y el ‘Consenso de Washington’ son básicamente erróneas, a menos que llamemos neoliberalismo a algo que solo tiene parecidos superficiales con el liberalismo pero tuvo grandes contradicciones con él, tanto en su faz política como en aspectos concretos de las medidas económicas. Igualar al llamado ‘neoliberalismo’ con el mal llamado ‘Consenso de Washington’ es una idea tendenciosa para denigrar al programa de 10 puntos del ‘Consenso’. Ni que decir de igualar al populismo libertino de Menem con el ‘Consenso’ o el liberalismo auténtico. Con respecto a las políticas del Proceso (1976-1983), que fueron diferentes en distintos años y presidencias, no podían reflejar al ‘Consenso’ que data de 1989. Además el ‘Proceso’ aplicó diversos controles y mediadas regulatorias y proteccionistas que poco tuvieron de liberales. 

7) Otra parte del discurso de De Vido hace la apoteosis del período kirchnerista.  

Aparte de su falta de modestia obvia, por haber sido el ministro el supuesto brazo ejecutor de estas políticas, hay que recordar que muchos de los logros enunciados por el kirchnerismo (y el decreto 793/12) sin entrar en mucho detalle se revelan como simples inauguraciones propagandísticas y anuncios no concretados. Caso del soterramiento del FFCC Sarmiento que lleva varios años de anunciado y no se ha iniciado aún en concreto (se hicieron algunas licitaciones), o la mencionada prolongación del subte hasta Retiro que lleva años de excavado del túnel pero ninguna estación terminada.

No nos extraña este proceder engañoso del oficialismo pues en octubre de 2011, poco antes de las elecciones presidenciales, la Presidenta ‘inauguró’ la central atómica Atucha II, pero después se supo que esta no va a entregar energía hasta mediados de 2013. Poca fe nos merecen, entonces, los anuncios y enumeraciones del gobierno K.

Finalmente llama la atención un contraste de cifras que aparece en los considerandos del decreto 793/12 donde se dice que a) desde el año 2004 se llevan invertidos 3969 millones de pesos en  obras y mantenimiento ferroviario b) los subsidios por costos y mantenimiento entre 2004 y 2011 suman aproximadamente 13000 millones de pesos. Se observa la desproporción entre ambas cifras, índice de una pésima gestión y control del gobierno sobre la red ferroviaria.

NOTA: El 6 de junio de 2012 el FC Sarmiento se cobró dos nuevas víctimas fatales de la desidia operativa, esta vez no del operador delincuencial TBA sino de la propia intervención estatal. En la barrera de la estación Ciudadela fue arrollado un auto con dos jóvenes que murieron carbonizadas. El accidente se produjo por atravesar una barrera defectuosa que cierra a medias en ausencia (permanente) de guardabarreras.

Quizás por esta sucesión de problemas el mismo día la Presidenta CFK le sacó el control de los servicios de transporte a la cartera al mando de De Vido y se la encomendó al Ministerio del Interior rebautizado de Interior y Transporte. Esta nueva organización burocrática no exime a De Vido y al poder Ejecutivo encabezado por a la familia Kirchner de todos los desastres  e irregularidades (por no decir delitos) cometidos en los nueve años que llevan de mandato tanto los Kirchner como De Vido.


El ministro De Vido escucha el anuncio del decreto 793/12 y hace sus comentarios (solo parte de la conferencia de prensa)