El 24 de mayo de
2012 el ministro de Planeamiento Julio De Vido apareció por la TV estatal
(canal 7) transmitida en cadena nacional para explicar los motivos por los que
se rescindió la concesión de los ramales ferroviarios Sarmiento y Mitre a la
empresa TBA. Después de la lectura en off del decreto 793/12 que dictó la
rescisión De Vido apareció acompañado por el nuevo Secretario de Transporte Alejandro
Ramos y expresó una serie de argumentos que pasamos a analizar (no nos
ocuparemos de todo lo que dijo).
1) Cuando Néstor Kirchner asumió la
presidencia de la Argentina en mayo de 2003 el Estado recibió unos
Ferrocarriles en estado desastroso como consecuencia de un largo proceso de
vaciamiento y devastación iniciado en 1955 por la [mal llamada, dijo]
Revolución Libertadora.
Reflexión
sobre argumento 1: Es verdad
que los FFCC que recibió el presidente N Kirchner en 2003 estaban muy
deteriorados y eran la sombra de los que fueran, con la debida atención a la
diferencia técnica atribuible al paso del tiempo, en sus épocas de auge de
comienzo del siglo XX.
Lo que ocurre es
que la visión que transmitió el arquitecto De Vido sobre los motivos de la
decadencia del ferrocarril es muy parcial y orientada a exaltar la obra del
peronismo de la época clásica y, sobre todo, la supuesta acción del
kirchnerismo en el gobierno.
Es cierto que,
como recordara De Vido, los ferrocarriles en Argentina se originaron en 1857.
Esto es un hecho bien conocido, no siendo necesario para ello haber leído la
obra de Scalabrini Ortiz ‘Historia de los Ferrocarriles Argentinos’ de 1940.
Este libro es la obra de un nacionalista anglófobo, que si bien desnuda muchos
negociados hechos por los ingleses en connivencia con autoridades argentinas,
quita todo mérito a las empresas inglesas. Es sabido que Scalabrini Ortiz fue
uno de los escritores en las sombras del golpe militar de junio de 1943 y que
no dudó en aceptar financiación de la embajada alemana para la publicación de
una revista política. Esto no invalida los hechos que pueda presentar en sus
libros, solo debe advertirnos de tomar con beneficio de inventario sus
afirmaciones.
2) El proceso de devastación de los FFCC
empezó fundamentalmente en 1955.
Reflexión: Esta afirmación de De Vido es totalmente
tendenciosa y forma parte del folklore peronista, o más bien, de una cierta
tendencia dentro del peronismo, de atribuir todos los males posteriores
ocurridos en Argentina al golpe de 1955.
La realidad es
más o menos así: los FFCC se inician en 1857 en la Provincia de Buenos Aires
con el FCO (Ferrocarril Oeste) que era en ese momento obra de capitales
argentinos. Fue un desarrollo de carácter modesto con grandes dificultades que
fuera absorbido por el Estado Provincial en 1862. El otro ferrocarril
importante en la Provincia fue el FCS (FC Sur) el que se hizo en base al aporte
de capitales ingleses con importantes subsidios y beneficios por parte del gobierno. Cabe
preguntarse qué desarrollo podría haber tenido la burguesía nacional si hubiese
contado con los incentivos que se dieron a los capitales extranjeros. Pero hubo
de parte de las autoridades una orientación a desatender el aporte del capital
nacional y remplazarlo por la acción del Estado, del mismo modo que ocurriera
en otras industrias como la del petróleo en el siglo XX, donde el Estado asumió
una actitud monopólica coartando la acción privada.
El crecimiento de
los FFCC en Argentina fue parcialmente estatal y parte privado (de capitales
ingleses o franceses) teniendo un cambio importante en la década de 1890 cuando
se decidió vender varias líneas estatales que fueron adquiridas por capitales
ingleses.
Los FFCC privados
se desarrollaron aumentando los kilómetros de vías hasta comienzos de la Gran
guerra (1913) cuando se estancaron por falta de materiales importados y de
capitales.
En la década de
1920 hubo otro período de nueva ampliación de la red privada hasta 1931. A
partir de entonces, solo siguió extendiéndose la red estatal que tenía un
carácter periférico hasta 1946 cuando empiezan las tratativas para nacionalizar
los FFCC, primero parcialmente y luego, en 1948, en forma total.
Si la red privada
se detuvo en 1931 fue por el cambio de orientación de la política de
transporte. El gobierno de Justo fue un gran constructor de carreteras, en
colaboración con YPF y el ACA para la instalación de la logística de
abastecimiento de nafta. Es obvio que el gobierno de Justo cambió su
orientación hacia el sistema norteamericano, poniendo una serie de trabas a la
modernización del FFCC que, entre otras cosas, necesitaba del carbón importado
y favoreciendo el uso del automotor. Por este motivo, los ingleses detuvieron
la mayor parte de los programas de inversiones y se inició una lenta decadencia
operativa que los llevó a imaginar la venta de los trenes al gobierno argentino
luego de la segunda guerra mundial. En Argentina, ya desde 1939, también hubo
proyectos de nacionalización de los FFCC y otras empresas extranjeras (ver
‘Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina’, por Mario J. López y Jorge E
Waddell-compiladores-Ed. Lumiere 2007).
Esta oferta de
venta por parte de los ingleses fructificó en los 40 cuando la prédica
nacionalista convenció a las autoridades de que la compra de los FFCC y otras
empresas de servicios era un gran negocio que permitiría, con sus ganancias,
financiar las obras sociales y de desarrollo que sus planes necesitaban. El
acuerdo de venta llamado ‘Andes’ se firmo en febrero de 1948 y fue garantizado
en gran parte por el mismo gobierno de Inglaterra con pagos a cuenta de futuras
exportaciones argentinas. Esto sin más, muestra el interés de los ingleses por
liberar los fondos hundidos en Argentina para beneficiar a la masa de ahorristas
menores en Gran Bretaña y no solo a los grandes inversores.
En la Argentina
como ocurrió con otras nacionalizaciones a partir de la toma de posesión de los
FFCC ingleses en marzo de 1948 el gobierno peronista organizó una mística de
‘independencia económica’ repetida en ocasión de otras nacionalizaciones. Sin
embargo, el Estado argentino no disponía de fondos como para efectuar las
enormes inversiones que mantener los FFCC en marcha y recuperar los años de
falta de inversión ocurridos desde la década de 1930. A esto De Vido lo llama
‘recuperar’ los FFCC argentinos. A los FFCC ingleses se le adicionaron los que
poseían inversores franceses que fueron adquiridos en 1947 y otros que ya eran
estatales en 1951 quedando así totalmente estatizados a partir de este último
año.
Podemos decir que
las líneas recibidas presentaban situaciones diferentes, con trochas varias y
estados de conservación también distintos, pero que las grandes líneas se
mantenían funcionando adecuadamente aunque carentes de modernizaciones. Quien
escribe estas líneas viajó en los trenes estatales de una de estas líneas en la
década de 1950 y puede atestiguar que se viajaba algo apretado pero los vagones
estaban bien conservados, limpios y en muchísimo mejor estado que ahora, en
gran medida por la actitud respetuosa del público que no destruía el material
como sucede actualmente. Había, creo yo, en aquellos tiempos un sentido de
pertenencia por el cual los transportes y servicios públicos eran cuidados como
propios, situación que se ha perdido en la actualidad, por lo menos, para una
gran parte de los pasajeros.
Sin embargo, como
sucede por regla general, la empresa estatal que se inicia generalmente con
buenos estándares de eficiencia y servicio va siendo penetrada poco a poco por
los vaivenes de la política vernácula, se pierde la profesionalidad de los
cuadros y se convierten en refugio de desocupación oculta cuando no de lugares
para recompensar favores políticos y refugios de la corrupción. Muy pocas han
escapado a esta dinámica en la Argentina.
Fue así que a
poco de ser nacionalizados los FFCC se procedió a desplazar o jubilar gran
parte de los cuadros superiores iniciando así un largo proceso de decadencia en
que casi todos los sucesivos gobiernos hicieron su aporte. Algo parecido
sucedió con las compañías telefónicas, que en su momento fueron unas de las
mejores en Latinoamérica y se nacionalizaron solamente en razón de que eran de
capital extranjero. No bien fueron transferidas se inició el desplazamiento del
personal calificado nada más que para poner gente afín al gobierno.
El ataque a la
rentabilidad de los FFCC se produjo en varias líneas: primero se congelaron
prácticamente las tarifas (lo mismo que hizo el kirchnerismo en el siglo XXI)
lo cual, aunado a la inflación que re-inventara también el peronismo en el
siglo XX condujo al déficit operativo de los trenes que eran globalmente
superavitarios bajo los ingleses al menos hasta 1946. La misma baja de tarifas
produjo un desvío de cargas y pasajeros hacia los trenes, con lo que se
recargaron los materiales ya antiguos incrementando los gastos de
mantenimiento. Finalmente, por efecto de la política, se aumentaron los sueldos
y se incorporaron muchos empleados nuevos con un aumento de los gastos en
personal (en 1947 había 158 mil y en 1955 210 mil). Consecuencia de todo esto
los FCC nunca más fueron superavitarios, teniendo déficit permanente hasta el
día de hoy. Además, poco a poco la organización fue deteriorándose, habiendo, p
ej logrado el pico de puntualidad bajo la administración inglesa para ir luego
perdiéndose hasta el punto en que hoy en el Sarmiento (ex FCO), por ej, los horarios
solo se muestran en algunas estaciones principales pero nunca se cumplen.
Debemos recordar que en la década de los 50 el tren todavía cumplía mayormente
los horarios y era posible planear la llegada a la estación teniendo en cuenta
la planilla que estaba en exhibición en cada una de las estaciones.
Con respecto a la
Revolución Libertadora (RL), cuyo objetivo principal fue desplazar a Juan Perón
del gobierno (lo hizo en setiembre de 1955) y borrar todo signo y recuerdo del
peronismo, para luego transferir el gobierno a un partido electo en elecciones
relativamente libres (con el peronismo proscripto), no abandonó a su suerte los
FFCC sino que hizo algunas inversiones.
Entre las
acciones que adoptó la RL, que nada tuvo que ver con el plan Larkin, lo primero
fue reorganizar los FFCC y centralizar la administración en una nueva empresa
llamada EFEA y se reorganizó la administración pasando de 8 a 6 líneas. También
se tomaron medidas para uniformar las normativas vigentes en las distintas
líneas. Se continuó con el remplazo de locomotoras a vapor por tracción diesel,
se inició la construcción de una nueva estación terminal del FC Sarmiento en
Once (la misma donde la corrupta administración kirchnerista Jaime-Schiavi
culminó con un accidente que costó 51 vidas), con adquisición de trenes
eléctricos japoneses nuevos (algunos en circulación todavía) y renovación de
señales.
La administración
de la RL no estuvo libre de problemas, por ej la compra de material variado sin
atender a la estandarización, mantenimiento de tarifas deficitarias heredadas
lo que trajo mayor aumento del número de pasajeros y de empleados, en decir del
déficit operativo. En resumen, siguiendo la pauta general de la RL no se
plantearon grandes cambios estratégicos, se tendió a apagar los incendios más
notorios dejando para el siguiente gobierno las decisiones de base. Pero en
ningún momento puede acusarse a la RL de venderse al capital norteamericano
(como hizo De Vido en su discurso) puesto que la RL volvió sus ojos a Europa en
busca de auxilio, como muestra la creación del Club de París al cual aún le
debemos unos 7 mil millones de dólares, y la relativa hostilidad del gobierno
norteamericano encarnada en el Departamento de Estado bajo la influencia de
Milton Eisenhower (hermano del presidente) que tenía simpatías para varios
dictadores latinoamericanos como el Gral Stroessner. Con Perón habían atado
varios negocios, como el del petróleo patagónico y la California Argentina que
fuera anulado de entrada por el Gral Lonardi al asumir su gobierno. Toda la
argumentación que hace De Vido en este discurso se muestra como un panfleto
político deleznable y falso.
3) El plan Larkin fue el primero de ajuste y
lo aplicó la Revolución Libertadora
Con estas
afirmaciones De Vido falsea los hechos completamente siguiendo la leyenda negra
peronista de la Libertadora.
El plan Larkin es
de la época del gobierno de A Frondizi, posterior a la RL que no tuvo nada que
ver con el mismo.
Arturo Frondizi
asumió como presidente en mayo de 1958 y siempre tuvo un fuerte interés en
resolver el problema ferroviario. Se habló entonces de la ‘batalla del
transporte’ de acuerdo con la tendencia a presentar las acciones de gobierno
principales como episodios épicos (técnica propagandística practicada por CFK
hasta el hartazgo). Un estudio de 1959 realizado por la CEPAL indicó que la
situación de los FFCC argentinos era crítica pero podría revertirse mediante
inversiones y en el largo plazo. Durante esta fase de la presidencia Frondizi
se procedió a seguir haciendo inversiones que eran más de buenas intenciones
dada la magnitud de la brecha tecnológica que se debía superar.
Abruptamente esta
etapa terminó con la renuncia del secretario de transportes. Con la llegada del
ministro A Alsogaray, bajo la influencia de los militares, se inició otra etapa
de los FFCC caracterizada, en grandes rasgos como un intento de privatizar
periféricamente la operación. Durante su mandato, Alsogaray contrató con el
BIRF (ahora Banco Mundial) la realización integral de un estudio del transporte
(no solo los FFCC) en Argentina. Este estudio fue dirigido por Thomas Larkin y
realizado poro un equipo de técnicos norteamericanos y argentinos. El plan, que
oficialmente se llamó ‘Plan de Largo Alcance’ proponía una reducción drástica
de la red ferroviaria y personal y su reorganización y modernización con
préstamos de diversos orígenes. El plan se presentó en febrero de 1962 pero
nunca llegó a ponerse en práctica, primero por la gran resistencia que originó
y además porque Frondizi fue depuesto unos pocos meses después de la
presentación.
Mientras tanto,
en abril de 1961 Alsogaray había renunciado y lo remplazaron Roberto Alemann
(ministro de Hacienda) y Arturo Acevedo (secretario de Obras Públicas). Acevedo
inició una política de achique de ramales (que algunos atribuyen a las mismas
ideas que ya circulaban y llevarían al plan Larkin) que tuvo fuerte
resistencias y terminó con la huelga ferroviaria de 1961 fogoneada también por
la intención de cambiar las máquinas ferroviarias con la reducción del personal
necesario a la mitad.
Vemos entonces
que los dichos de De Vido al respecto propagados por la TV pública, por donde
llega a todo el país con su mensaje tendencioso, son producto de la ideología
peronista-nacionalista que ajusta los hechos a su visión prejuiciosa, comete
errores cronológicos y oculta que los hechos ocurrieron durante la presidencia
Frondizi (al cual no mencionó), con la probable intención de salvaguardar este
nombre que goza actualmente de prestigio entre cierta intelectualidad.
4) De Vido dice que así (con el plan Larkin) se
inició un proceso de achicamiento
De Vido, en su
fobia con la RL ni siquiera se fijó que el decreto 793/12 al que estaba
refiriendo, en los considerandos dice ‘Que el crecimiento del ferrocarril se
mantuvo en forma constante hasta el año 1955, fecha en la cual declina el
interés político en su sostenimiento y finalmente resulta seriamente afectado a
partir del año 1958, por aplicación del denominado “Plan Larkin” …’ y continúa
diciendo que el plan consistió en abandonar el 32% de las vías férreas, etc., es
decir ubica el mencionado plan en la presidencia Frondizi (aunque no lo
nombra).
El plan Larkin se
produjo en un momento en que se pensaba que los ferrocarriles eran un método de
trasporte parcialmente superado. Es cierto que esto era soportado por el lobby
automotor-constructor que había aparecido ya en los años 30 consistente en
favorecer la industria automotriz (el gobierno de Frondizi permitió radicarse
en el país en condiciones impositivas muy favorables una decena de fabricas y
ensambladoras de autos) y la construcción de carreteras. De este modo el Estado
debía subvencionar el transporte automotriz en detrimento de los ferrocarriles
que no recibían fondos semejantes. El plan de Larkin consistía en la supresión
de unos 21000 Km de vías (cerca de la mitad de las existentes) en dos etapas.
Había que descartar las locomotoras de vapor, 70 mil vagones y 3000 coches por
obsoletos y remplazarlos por locomotoras diesel. Se necesitaba una inversión de
1400 millones de dólares de esa época, contemplando el cierre de casi la mitad
de los talleres y el despido de entre 50 y 60000 trabajadores (considerados
personal excedente en parte por ser ya redundantes antes de hacer los cambios y
en parte por mejoras de productividad y reducciones del servicio). El plan era
el primer estudio integral del transporte en Argentina y proponía un programa
de acción a realizar en 10 años. (Ver la ‘Nueva Historia del Ferrocarril en
Argentina’ ya citada). Como ya se dijo, el plan se presentó en febrero de 1962
y su plan de achique produjo mucha resistencia y no llegó a aplicarse pues
pocos meses después Frondizi fue depuesto por un golpe militar.
Lo que si se
aplicó fue un programa de achique del ferrocarril por parte del ministro de
Obras Públicas Arturo Acevedo y el ministro de Hacienda Roberto Alemann cuyo
objeto inmediato era reducir el déficit ferroviario. A partir de junio de 1961
se empezó a clausurar ramales y talleres deficitarios y se entró en conflicto
con la Fraternidad (gremio de los maquinistas) por querer introducir locomotoras
que necesitaban la mitad de personal. Es posible que algunas de estas medidas
fueran derivadas de estudios que fueron a converger en el estudio Larkin, sin
embargo, para ese entonces este no estaba terminado. La resistencia de los
trabajadores ferroviarios se terminó concretando en una larga huelga que el
gobierno combatió militarizando los ferrocarriles. El conflicto se agotó con
ambas partes perjudicadas y la aparición de otros transportes colectivos
sucedáneos, lo que minó la confianza del público en los ferrocarriles.
En resumen, a De
Vido le sonaba el plan Larkin pero se documentó pobremente y lo agregó al
folklore anti Revolución Libertadora.
5) De Vido dijo que Roca en 1880 construyó el
FFCC a Tucumán, lo hicieron los argentinos (o sea el Estado, pero de Vido
no uso la palabra) Las
principales líneas de FFCC las construyeron los argentinos, es mentira que
fueron los ingleses.
El ferrocarril de
Rosario a Córdoba fue originalmente una iniciativa de la Confederación y del
Gral Urquiza que no pudo concretarse. El presidente Mitre buscó la dirección de
capitalistas ingleses para construir esta línea la que se concretó entre 1866 y
1870 y se llamó Ferrocarril Central Argentino (FCCA). Para lograr la
financiación se buscaron capitales en Londres pero también la Nación y algunas
otras jurisdicciones compraron acciones. Además, el gobierno nacional garantizó
una rentabilidad del 7% y entregó otros incentivos como tierras a ambos lados
de la línea.
En 1875 se
habilitó un tramo de ferrocarril entre Córdoba y Tucumán durante la presidencia
del general Julio A Roca. Este tren fue financiado por empréstito del gobierno
argentino y construido por técnicos ingleses. Denominado Ferrocarril Central
Norte (FCCN) tuvo una serie de dificultades operativas pero a partir de 1880 se
lo fue extendiendo a otras ciudades como Salta, Jujuy, Santiago del Estero y
Catamarca.
Para el año 1886
existían en el territorio actualmente argentino una serie de líneas de
ferrocarriles tanto de propiedad extranjera como nacionales o provinciales. No
había ninguna queja nacionalista por esta situación. El ferrocarril más largo
era el FCS (Sur) que tenía 1249 km y era de capitales ingleses. Le seguía el
FCCN con 1110 Km (nacional). Luego venían el FCO (Oeste) de capital inglés (831
km) y el FCA (Andino) nacional (767 Km entre Bs As y Cuyo).
Concluimos que De
Vido presentó una idea básicamente correcta de los orígenes de los
ferrocarriles, quizás teñida con algo de excesivo fervor nacionalista, ya que
gran parte de la tecnología inicial ferroviaria fue introducida por los
ingleses, si bien luego también se capacitaron técnicos argentinos aunque el
material rodante era mayormente importado.
6) Tanto el discurso de De Vido como los
considerandos del decreto se explayan acerca de los achiques que sufrieron los
FFCC argentinos durante la época de la dictadura militar de los 70 como en el
período menemista.
Obviaremos
comentar los ataques a la estructura ferroviaria que tuvieron lugar entre 1976
y 1998 y fueron muy importantes y guiados exclusivamente por motivos de reducir
el déficit. Solamente aclararemos que otro de los lemas de la izquierda
vernácula que identifica a las políticas económicas de ese período con el
neoliberalismo y el ‘Consenso de Washington’ son básicamente erróneas, a menos que
llamemos neoliberalismo a algo que solo tiene parecidos superficiales con el
liberalismo pero tuvo grandes contradicciones con él, tanto en su faz política
como en aspectos concretos de las medidas económicas. Igualar al llamado
‘neoliberalismo’ con el mal llamado ‘Consenso de Washington’ es una idea
tendenciosa para denigrar al programa de 10 puntos del ‘Consenso’. Ni que decir
de igualar al populismo libertino de Menem con el ‘Consenso’ o el liberalismo
auténtico. Con respecto a las políticas del Proceso (1976-1983), que fueron
diferentes en distintos años y presidencias, no podían reflejar al ‘Consenso’
que data de 1989. Además el ‘Proceso’ aplicó diversos controles y mediadas
regulatorias y proteccionistas que poco tuvieron de liberales.
7) Otra parte del discurso de De Vido hace la
apoteosis del período kirchnerista.
Aparte de su falta de modestia obvia,
por haber sido el ministro el supuesto brazo ejecutor de estas políticas, hay
que recordar que muchos de los logros enunciados por el kirchnerismo (y el
decreto 793/12) sin entrar en mucho detalle se revelan como simples
inauguraciones propagandísticas y anuncios no concretados. Caso del
soterramiento del FFCC Sarmiento que lleva varios años de anunciado y no se ha
iniciado aún en concreto (se hicieron algunas licitaciones), o la mencionada
prolongación del subte hasta Retiro que lleva años de excavado del túnel pero
ninguna estación terminada.
No nos extraña
este proceder engañoso del oficialismo pues en octubre de 2011, poco antes de
las elecciones presidenciales, la Presidenta ‘inauguró’ la central atómica
Atucha II, pero después se supo que esta no va a entregar energía hasta
mediados de 2013. Poca fe nos merecen, entonces, los anuncios y enumeraciones
del gobierno K.
Finalmente llama
la atención un contraste de cifras que aparece en los considerandos del decreto
793/12 donde se dice que a) desde el año 2004 se llevan invertidos 3969
millones de pesos en obras y
mantenimiento ferroviario b) los subsidios por costos y mantenimiento entre
2004 y 2011 suman aproximadamente 13000 millones de pesos. Se observa la
desproporción entre ambas cifras, índice de una pésima gestión y control del
gobierno sobre la red ferroviaria.
NOTA: El 6 de
junio de 2012 el FC Sarmiento se cobró dos nuevas víctimas fatales de la
desidia operativa, esta vez no del operador delincuencial TBA sino de la propia
intervención estatal. En la barrera de la estación Ciudadela fue arrollado un
auto con dos jóvenes que murieron carbonizadas. El accidente se produjo por
atravesar una barrera defectuosa que cierra a medias en ausencia (permanente)
de guardabarreras.
Quizás por esta
sucesión de problemas el mismo día la Presidenta CFK le sacó el control de los
servicios de transporte a la cartera al mando de De Vido y se la encomendó al Ministerio
del Interior rebautizado de Interior y Transporte. Esta nueva organización
burocrática no exime a De Vido y al poder Ejecutivo encabezado por a la familia
Kirchner de todos los desastres e
irregularidades (por no decir delitos) cometidos en los nueve años que llevan
de mandato tanto los Kirchner como De Vido.
El ministro De Vido escucha el anuncio del decreto 793/12 y hace sus comentarios (solo parte de la conferencia de prensa)
