De Vido y su leyenda peronista de los Ferrocarriles Argentinos

El 24 de mayo de 2012 el ministro de Planeamiento Julio De Vido apareció por la TV estatal (canal 7) transmitida en cadena nacional para explicar los motivos por los que se rescindió la concesión de los ramales ferroviarios Sarmiento y Mitre a la empresa TBA. Después de la lectura en off del decreto 793/12 que dictó la rescisión De Vido apareció acompañado por el nuevo Secretario de Transporte Alejandro Ramos y expresó una serie de argumentos que pasamos a analizar (no nos ocuparemos de todo lo que dijo).

1) Cuando Néstor Kirchner asumió la presidencia de la Argentina en mayo de 2003 el Estado recibió unos Ferrocarriles en estado desastroso como consecuencia de un largo proceso de vaciamiento y devastación iniciado en 1955 por la [mal llamada, dijo] Revolución Libertadora.

Reflexión sobre argumento 1: Es verdad que los FFCC que recibió el presidente N Kirchner en 2003 estaban muy deteriorados y eran la sombra de los que fueran, con la debida atención a la diferencia técnica atribuible al paso del tiempo, en sus épocas de auge de comienzo del siglo XX.

Lo que ocurre es que la visión que transmitió el arquitecto De Vido sobre los motivos de la decadencia del ferrocarril es muy parcial y orientada a exaltar la obra del peronismo de la época clásica y, sobre todo, la supuesta acción del kirchnerismo en el gobierno.

Es cierto que, como recordara De Vido, los ferrocarriles en Argentina se originaron en 1857. Esto es un hecho bien conocido, no siendo necesario para ello haber leído la obra de Scalabrini Ortiz ‘Historia de los Ferrocarriles Argentinos’ de 1940. Este libro es la obra de un nacionalista anglófobo, que si bien desnuda muchos negociados hechos por los ingleses en connivencia con autoridades argentinas, quita todo mérito a las empresas inglesas. Es sabido que Scalabrini Ortiz fue uno de los escritores en las sombras del golpe militar de junio de 1943 y que no dudó en aceptar financiación de la embajada alemana para la publicación de una revista política. Esto no invalida los hechos que pueda presentar en sus libros, solo debe advertirnos de tomar con beneficio de inventario sus afirmaciones.

2) El proceso de devastación de los FFCC empezó fundamentalmente en 1955.

Reflexión: Esta afirmación de De Vido es totalmente tendenciosa y forma parte del folklore peronista, o más bien, de una cierta tendencia dentro del peronismo, de atribuir todos los males posteriores ocurridos en Argentina al golpe de 1955.

La realidad es más o menos así: los FFCC se inician en 1857 en la Provincia de Buenos Aires con el FCO (Ferrocarril Oeste) que era en ese momento obra de capitales argentinos. Fue un desarrollo de carácter modesto con grandes dificultades que fuera absorbido por el Estado Provincial en 1862. El otro ferrocarril importante en la Provincia fue el FCS (FC Sur) el que se hizo en base al aporte de capitales ingleses con importantes subsidios y  beneficios por parte del gobierno. Cabe preguntarse qué desarrollo podría haber tenido la burguesía nacional si hubiese contado con los incentivos que se dieron a los capitales extranjeros. Pero hubo de parte de las autoridades una orientación a desatender el aporte del capital nacional y remplazarlo por la acción del Estado, del mismo modo que ocurriera en otras industrias como la del petróleo en el siglo XX, donde el Estado asumió una actitud monopólica coartando la acción privada.

El crecimiento de los FFCC en Argentina fue parcialmente estatal y parte privado (de capitales ingleses o franceses) teniendo un cambio importante en la década de 1890 cuando se decidió vender varias líneas estatales que fueron adquiridas por capitales ingleses. 

Los FFCC privados se desarrollaron aumentando los kilómetros de vías hasta comienzos de la Gran guerra (1913) cuando se estancaron por falta de materiales importados y de capitales.

En la década de 1920 hubo otro período de nueva ampliación de la red privada hasta 1931. A partir de entonces, solo siguió extendiéndose la red estatal que tenía un carácter periférico hasta 1946 cuando empiezan las tratativas para nacionalizar los FFCC, primero parcialmente y luego, en 1948, en forma total.

Si la red privada se detuvo en 1931 fue por el cambio de orientación de la política de transporte. El gobierno de Justo fue un gran constructor de carreteras, en colaboración con YPF y el ACA para la instalación de la logística de abastecimiento de nafta. Es obvio que el gobierno de Justo cambió su orientación hacia el sistema norteamericano, poniendo una serie de trabas a la modernización del FFCC que, entre otras cosas, necesitaba del carbón importado y favoreciendo el uso del automotor. Por este motivo, los ingleses detuvieron la mayor parte de los programas de inversiones y se inició una lenta decadencia operativa que los llevó a imaginar la venta de los trenes al gobierno argentino luego de la segunda guerra mundial. En Argentina, ya desde 1939, también hubo proyectos de nacionalización de los FFCC y otras empresas extranjeras (ver ‘Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina’, por Mario J. López y Jorge E Waddell-compiladores-Ed. Lumiere 2007).

Esta oferta de venta por parte de los ingleses fructificó en los 40 cuando la prédica nacionalista convenció a las autoridades de que la compra de los FFCC y otras empresas de servicios era un gran negocio que permitiría, con sus ganancias, financiar las obras sociales y de desarrollo que sus planes necesitaban. El acuerdo de venta llamado ‘Andes’ se firmo en febrero de 1948 y fue garantizado en gran parte por el mismo gobierno de Inglaterra con pagos a cuenta de futuras exportaciones argentinas. Esto sin más, muestra el interés de los ingleses por liberar los fondos hundidos en Argentina para beneficiar a la masa de ahorristas menores en Gran Bretaña y no solo a los grandes inversores. 

En la Argentina como ocurrió con otras nacionalizaciones a partir de la toma de posesión de los FFCC ingleses en marzo de 1948 el gobierno peronista organizó una mística de ‘independencia económica’ repetida en ocasión de otras nacionalizaciones. Sin embargo, el Estado argentino no disponía de fondos como para efectuar las enormes inversiones que mantener los FFCC en marcha y recuperar los años de falta de inversión ocurridos desde la década de 1930. A esto De Vido lo llama ‘recuperar’ los FFCC argentinos. A los FFCC ingleses se le adicionaron los que poseían inversores franceses que fueron adquiridos en 1947 y otros que ya eran estatales en 1951 quedando así totalmente estatizados a partir de este último año.

Podemos decir que las líneas recibidas presentaban situaciones diferentes, con trochas varias y estados de conservación también distintos, pero que las grandes líneas se mantenían funcionando adecuadamente aunque carentes de modernizaciones. Quien escribe estas líneas viajó en los trenes estatales de una de estas líneas en la década de 1950 y puede atestiguar que se viajaba algo apretado pero los vagones estaban bien conservados, limpios y en muchísimo mejor estado que ahora, en gran medida por la actitud respetuosa del público que no destruía el material como sucede actualmente. Había, creo yo, en aquellos tiempos un sentido de pertenencia por el cual los transportes y servicios públicos eran cuidados como propios, situación que se ha perdido en la actualidad, por lo menos, para una gran parte de los pasajeros.

Sin embargo, como sucede por regla general, la empresa estatal que se inicia generalmente con buenos estándares de eficiencia y servicio va siendo penetrada poco a poco por los vaivenes de la política vernácula, se pierde la profesionalidad de los cuadros y se convierten en refugio de desocupación oculta cuando no de lugares para recompensar favores políticos y refugios de la corrupción. Muy pocas han escapado a esta dinámica en la Argentina.

Fue así que a poco de ser nacionalizados los FFCC se procedió a desplazar o jubilar gran parte de los cuadros superiores iniciando así un largo proceso de decadencia en que casi todos los sucesivos gobiernos hicieron su aporte. Algo parecido sucedió con las compañías telefónicas, que en su momento fueron unas de las mejores en Latinoamérica y se nacionalizaron solamente en razón de que eran de capital extranjero. No bien fueron transferidas se inició el desplazamiento del personal calificado nada más que para poner gente afín al gobierno.

El ataque a la rentabilidad de los FFCC se produjo en varias líneas: primero se congelaron prácticamente las tarifas (lo mismo que hizo el kirchnerismo en el siglo XXI) lo cual, aunado a la inflación que re-inventara también el peronismo en el siglo XX condujo al déficit operativo de los trenes que eran globalmente superavitarios bajo los ingleses al menos hasta 1946. La misma baja de tarifas produjo un desvío de cargas y pasajeros hacia los trenes, con lo que se recargaron los materiales ya antiguos incrementando los gastos de mantenimiento. Finalmente, por efecto de la política, se aumentaron los sueldos y se incorporaron muchos empleados nuevos con un aumento de los gastos en personal (en 1947 había 158 mil y en 1955 210 mil). Consecuencia de todo esto los FCC nunca más fueron superavitarios, teniendo déficit permanente hasta el día de hoy. Además, poco a poco la organización fue deteriorándose, habiendo, p ej logrado el pico de puntualidad bajo la administración inglesa para ir luego perdiéndose hasta el punto en que hoy en el Sarmiento (ex FCO), por ej, los horarios solo se muestran en algunas estaciones principales pero nunca se cumplen. Debemos recordar que en la década de los 50 el tren todavía cumplía mayormente los horarios y era posible planear la llegada a la estación teniendo en cuenta la planilla que estaba en exhibición en cada una de las estaciones.

Con respecto a la Revolución Libertadora (RL), cuyo objetivo principal fue desplazar a Juan Perón del gobierno (lo hizo en setiembre de 1955) y borrar todo signo y recuerdo del peronismo, para luego transferir el gobierno a un partido electo en elecciones relativamente libres (con el peronismo proscripto), no abandonó a su suerte los FFCC sino que hizo algunas inversiones.

Entre las acciones que adoptó la RL, que nada tuvo que ver con el plan Larkin, lo primero fue reorganizar los FFCC y centralizar la administración en una nueva empresa llamada EFEA y se reorganizó la administración pasando de 8 a 6 líneas. También se tomaron medidas para uniformar las normativas vigentes en las distintas líneas. Se continuó con el remplazo de locomotoras a vapor por tracción diesel, se inició la construcción de una nueva estación terminal del FC Sarmiento en Once (la misma donde la corrupta administración kirchnerista Jaime-Schiavi culminó con un accidente que costó 51 vidas), con adquisición de trenes eléctricos japoneses nuevos (algunos en circulación todavía) y renovación de señales.

La administración de la RL no estuvo libre de problemas, por ej la compra de material variado sin atender a la estandarización, mantenimiento de tarifas deficitarias heredadas lo que trajo mayor aumento del número de pasajeros y de empleados, en decir del déficit operativo. En resumen, siguiendo la pauta general de la RL no se plantearon grandes cambios estratégicos, se tendió a apagar los incendios más notorios dejando para el siguiente gobierno las decisiones de base. Pero en ningún momento puede acusarse a la RL de venderse al capital norteamericano (como hizo De Vido en su discurso) puesto que la RL volvió sus ojos a Europa en busca de auxilio, como muestra la creación del Club de París al cual aún le debemos unos 7 mil millones de dólares, y la relativa hostilidad del gobierno norteamericano encarnada en el Departamento de Estado bajo la influencia de Milton Eisenhower (hermano del presidente) que tenía simpatías para varios dictadores latinoamericanos como el Gral Stroessner. Con Perón habían atado varios negocios, como el del petróleo patagónico y la California Argentina que fuera anulado de entrada por el Gral Lonardi al asumir su gobierno. Toda la argumentación que hace De Vido en este discurso se muestra como un panfleto político deleznable y falso.

3) El plan Larkin fue el primero de ajuste y lo aplicó la Revolución Libertadora

Con estas afirmaciones De Vido falsea los hechos completamente siguiendo la leyenda negra peronista de la Libertadora. 

El plan Larkin es de la época del gobierno de A Frondizi, posterior a la RL que no tuvo nada que ver con el mismo.

Arturo Frondizi asumió como presidente en mayo de 1958 y siempre tuvo un fuerte interés en resolver el problema ferroviario. Se habló entonces de la ‘batalla del transporte’ de acuerdo con la tendencia a presentar las acciones de gobierno principales como episodios épicos (técnica propagandística practicada por CFK hasta el hartazgo). Un estudio de 1959 realizado por la CEPAL indicó que la situación de los FFCC argentinos era crítica pero podría revertirse mediante inversiones y en el largo plazo. Durante esta fase de la presidencia Frondizi se procedió a seguir haciendo inversiones que eran más de buenas intenciones dada la magnitud de la brecha tecnológica que se debía superar.

Abruptamente esta etapa terminó con la renuncia del secretario de transportes. Con la llegada del ministro A Alsogaray, bajo la influencia de los militares, se inició otra etapa de los FFCC caracterizada, en grandes rasgos como un intento de privatizar periféricamente la operación. Durante su mandato, Alsogaray contrató con el BIRF (ahora Banco Mundial) la realización integral de un estudio del transporte (no solo los FFCC) en Argentina. Este estudio fue dirigido por Thomas Larkin y realizado poro un equipo de técnicos norteamericanos y argentinos. El plan, que oficialmente se llamó ‘Plan de Largo Alcance’ proponía una reducción drástica de la red ferroviaria y personal y su reorganización y modernización con préstamos de diversos orígenes. El plan se presentó en febrero de 1962 pero nunca llegó a ponerse en práctica, primero por la gran resistencia que originó y además porque Frondizi fue depuesto unos pocos meses después de la presentación.

Mientras tanto, en abril de 1961 Alsogaray había renunciado y lo remplazaron Roberto Alemann (ministro de Hacienda) y Arturo Acevedo (secretario de Obras Públicas). Acevedo inició una política de achique de ramales (que algunos atribuyen a las mismas ideas que ya circulaban y llevarían al plan Larkin) que tuvo fuerte resistencias y terminó con la huelga ferroviaria de 1961 fogoneada también por la intención de cambiar las máquinas ferroviarias con la reducción del personal necesario a la mitad.

Vemos entonces que los dichos de De Vido al respecto propagados por la TV pública, por donde llega a todo el país con su mensaje tendencioso, son producto de la ideología peronista-nacionalista que ajusta los hechos a su visión prejuiciosa, comete errores cronológicos y oculta que los hechos ocurrieron durante la presidencia Frondizi (al cual no mencionó), con la probable intención de salvaguardar este nombre que goza actualmente de prestigio entre cierta intelectualidad.

4) De Vido dice que así (con el plan Larkin) se inició un proceso de achicamiento

De Vido, en su fobia con la RL ni siquiera se fijó que el decreto 793/12 al que estaba refiriendo, en los considerandos dice ‘Que el crecimiento del ferrocarril se mantuvo en forma constante hasta el año 1955, fecha en la cual declina el interés político en su sostenimiento y finalmente resulta seriamente afectado a partir del año 1958, por aplicación del denominado “Plan Larkin” …’ y continúa diciendo que el plan consistió en abandonar el 32% de las vías férreas, etc., es decir ubica el mencionado plan en la presidencia Frondizi (aunque no lo nombra). 

El plan Larkin se produjo en un momento en que se pensaba que los ferrocarriles eran un método de trasporte parcialmente superado. Es cierto que esto era soportado por el lobby automotor-constructor que había aparecido ya en los años 30 consistente en favorecer la industria automotriz (el gobierno de Frondizi permitió radicarse en el país en condiciones impositivas muy favorables una decena de fabricas y ensambladoras de autos) y la construcción de carreteras. De este modo el Estado debía subvencionar el transporte automotriz en detrimento de los ferrocarriles que no recibían fondos semejantes. El plan de Larkin consistía en la supresión de unos 21000 Km de vías (cerca de la mitad de las existentes) en dos etapas. Había que descartar las locomotoras de vapor, 70 mil vagones y 3000 coches por obsoletos y remplazarlos por locomotoras diesel. Se necesitaba una inversión de 1400 millones de dólares de esa época, contemplando el cierre de casi la mitad de los talleres y el despido de entre 50 y 60000 trabajadores (considerados personal excedente en parte por ser ya redundantes antes de hacer los cambios y en parte por mejoras de productividad y reducciones del servicio). El plan era el primer estudio integral del transporte en Argentina y proponía un programa de acción a realizar en 10 años. (Ver la ‘Nueva Historia del Ferrocarril en Argentina’ ya citada). Como ya se dijo, el plan se presentó en febrero de 1962 y su plan de achique produjo mucha resistencia y no llegó a aplicarse pues pocos meses después Frondizi fue depuesto por un golpe militar.

Lo que si se aplicó fue un programa de achique del ferrocarril por parte del ministro de Obras Públicas Arturo Acevedo y el ministro de Hacienda Roberto Alemann cuyo objeto inmediato era reducir el déficit ferroviario. A partir de junio de 1961 se empezó a clausurar ramales y talleres deficitarios y se entró en conflicto con la Fraternidad (gremio de los maquinistas) por querer introducir locomotoras que necesitaban la mitad de personal. Es posible que algunas de estas medidas fueran derivadas de estudios que fueron a converger en el estudio Larkin, sin embargo, para ese entonces este no estaba terminado. La resistencia de los trabajadores ferroviarios se terminó concretando en una larga huelga que el gobierno combatió militarizando los ferrocarriles. El conflicto se agotó con ambas partes perjudicadas y la aparición de otros transportes colectivos sucedáneos, lo que minó la confianza del público en los ferrocarriles.

En resumen, a De Vido le sonaba el plan Larkin pero se documentó pobremente y lo agregó al folklore anti Revolución Libertadora.

5) De Vido dijo que Roca en 1880 construyó el FFCC a Tucumán, lo hicieron los argentinos (o sea el Estado, pero de Vido no  uso la palabra)  Las principales líneas de FFCC las construyeron los argentinos, es mentira que fueron los ingleses.

El ferrocarril de Rosario a Córdoba fue originalmente una iniciativa de la Confederación y del Gral Urquiza que no pudo concretarse. El presidente Mitre buscó la dirección de capitalistas ingleses para construir esta línea la que se concretó entre 1866 y 1870 y se llamó Ferrocarril Central Argentino (FCCA). Para lograr la financiación se buscaron capitales en Londres pero también la Nación y algunas otras jurisdicciones compraron acciones. Además, el gobierno nacional garantizó una rentabilidad del 7% y entregó otros incentivos como tierras a ambos lados de la línea.

En 1875 se habilitó un tramo de ferrocarril entre Córdoba y Tucumán durante la presidencia del general Julio A Roca. Este tren fue financiado por empréstito del gobierno argentino y construido por técnicos ingleses. Denominado Ferrocarril Central Norte (FCCN) tuvo una serie de dificultades operativas pero a partir de 1880 se lo fue extendiendo a otras ciudades como Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Catamarca. 

Para el año 1886 existían en el territorio actualmente argentino una serie de líneas de ferrocarriles tanto de propiedad extranjera como nacionales o provinciales. No había ninguna queja nacionalista por esta situación. El ferrocarril más largo era el FCS (Sur) que tenía 1249 km y era de capitales ingleses. Le seguía el FCCN con 1110 Km (nacional). Luego venían el FCO (Oeste) de capital inglés (831 km) y el FCA (Andino) nacional (767 Km entre Bs As y Cuyo). 

Concluimos que De Vido presentó una idea básicamente correcta de los orígenes de los ferrocarriles, quizás teñida con algo de excesivo fervor nacionalista, ya que gran parte de la tecnología inicial ferroviaria fue introducida por los ingleses, si bien luego también se capacitaron técnicos argentinos aunque el material rodante era mayormente importado. 

6) Tanto el discurso de De Vido como los considerandos del decreto se explayan acerca de los achiques que sufrieron los FFCC argentinos durante la época de la dictadura militar de los 70 como en el período menemista.

Obviaremos comentar los ataques a la estructura ferroviaria que tuvieron lugar entre 1976 y 1998 y fueron muy importantes y guiados exclusivamente por motivos de reducir el déficit. Solamente aclararemos que otro de los lemas de la izquierda vernácula que identifica a las políticas económicas de ese período con el neoliberalismo y el ‘Consenso de Washington’ son básicamente erróneas, a menos que llamemos neoliberalismo a algo que solo tiene parecidos superficiales con el liberalismo pero tuvo grandes contradicciones con él, tanto en su faz política como en aspectos concretos de las medidas económicas. Igualar al llamado ‘neoliberalismo’ con el mal llamado ‘Consenso de Washington’ es una idea tendenciosa para denigrar al programa de 10 puntos del ‘Consenso’. Ni que decir de igualar al populismo libertino de Menem con el ‘Consenso’ o el liberalismo auténtico. Con respecto a las políticas del Proceso (1976-1983), que fueron diferentes en distintos años y presidencias, no podían reflejar al ‘Consenso’ que data de 1989. Además el ‘Proceso’ aplicó diversos controles y mediadas regulatorias y proteccionistas que poco tuvieron de liberales. 

7) Otra parte del discurso de De Vido hace la apoteosis del período kirchnerista.  

Aparte de su falta de modestia obvia, por haber sido el ministro el supuesto brazo ejecutor de estas políticas, hay que recordar que muchos de los logros enunciados por el kirchnerismo (y el decreto 793/12) sin entrar en mucho detalle se revelan como simples inauguraciones propagandísticas y anuncios no concretados. Caso del soterramiento del FFCC Sarmiento que lleva varios años de anunciado y no se ha iniciado aún en concreto (se hicieron algunas licitaciones), o la mencionada prolongación del subte hasta Retiro que lleva años de excavado del túnel pero ninguna estación terminada.

No nos extraña este proceder engañoso del oficialismo pues en octubre de 2011, poco antes de las elecciones presidenciales, la Presidenta ‘inauguró’ la central atómica Atucha II, pero después se supo que esta no va a entregar energía hasta mediados de 2013. Poca fe nos merecen, entonces, los anuncios y enumeraciones del gobierno K.

Finalmente llama la atención un contraste de cifras que aparece en los considerandos del decreto 793/12 donde se dice que a) desde el año 2004 se llevan invertidos 3969 millones de pesos en  obras y mantenimiento ferroviario b) los subsidios por costos y mantenimiento entre 2004 y 2011 suman aproximadamente 13000 millones de pesos. Se observa la desproporción entre ambas cifras, índice de una pésima gestión y control del gobierno sobre la red ferroviaria.

NOTA: El 6 de junio de 2012 el FC Sarmiento se cobró dos nuevas víctimas fatales de la desidia operativa, esta vez no del operador delincuencial TBA sino de la propia intervención estatal. En la barrera de la estación Ciudadela fue arrollado un auto con dos jóvenes que murieron carbonizadas. El accidente se produjo por atravesar una barrera defectuosa que cierra a medias en ausencia (permanente) de guardabarreras.

Quizás por esta sucesión de problemas el mismo día la Presidenta CFK le sacó el control de los servicios de transporte a la cartera al mando de De Vido y se la encomendó al Ministerio del Interior rebautizado de Interior y Transporte. Esta nueva organización burocrática no exime a De Vido y al poder Ejecutivo encabezado por a la familia Kirchner de todos los desastres  e irregularidades (por no decir delitos) cometidos en los nueve años que llevan de mandato tanto los Kirchner como De Vido.

El ministro De Vido escucha el anuncio del decreto 793/12 y hace sus comentarios (solo parte de la conferencia de prensa)